[madmax]

J'ai failli oublier de résumer les meilleures raisons d'installer des culbuteurs à rouleaux de marque de qualité : (1) favorise la longévité des guides de soupape/tiges de soupape, (2) vous assure d'atteindre la PUISSANCE TOTALE de votre came (les rapports d'usine sont TRÈS incohérents !) (3) Pour un NOUVEAU moteur,............. garantit une usure absolument minimale du train de soupapes. Pour les moteurs PLUS ANCIENS,............. empêche toute usure supplémentaire du train de soupapes. Peut légèrement augmenter la puissance. :layrubber:

 

[madmax]

Bonjour et que la paix soit avec vous ! :greetings-waveyellow: Bienvenue au CHAPITRE 6 (PARTIE QUATRE) HOTRODDING TRADITIONNEL : CULASSES ....................... Chevy a BEAUCOUP fait pour nos culasses 4.3 au fil des ans, donc simplement coller des culasses vortec 96'-up (qui FLUX le mieux) ne va pas très bien fonctionner. Si vous faites une recherche pour : doug anderson reconstruisant le 262.............vous obtiendrez les 411 sur ce que gm a fait pour s'assurer que tout hotrodding de la vieille école, en ce qui concerne l'échange de culasses ainsi que la construction de moteurs, ne sera pas bon marché, facile ou amusant. (En raison de modifications mineures de la conception de la culasse........N'utilisez PAS la MAUVAISE culasse dans la mauvaise application ! Certaines admissions ont été un peu ÉLARGIES pour utiliser les injecteurs à soupape CPI, les culasses ont donc été REDIMENSIONNÉES / ADAPTÉES pour s'adapter à la nouvelle taille !) Les seuls moteurs qui bénéficient vraiment des culasses vortec sont les premiers 4.3 (avant '96). Donc, le collecteur tbi d'origine ne correspondra pas. :crying: Il y a encore de l'espoir...........si vous voulez les culasses vortech....................... et que vous voulez conserver votre tbi, vous pouvez obtenir une admission compatible avec les culasses vortec edelbrock performer 4.3. Utilisez une entretoise adaptateur tbi pour le boulonner. Juste une suggestion. Selon hotrod, les meilleurs numéros de culasses vortec sont : 772, 140 ou 113. Les deux premiers sont des culasses "zéro-jeu" NON RÉGLABLES. Hotrod suggère de percer et de tarauder pour les goujons à visser de type v8 au lieu de pressés. Il y a 50/50 de chances que les 113 soient réglables. ('87-91 avaient des culbuteurs réglables, '92 certains sont réglables.......... certains ne le sont pas, '93-up sont censés être NON réglables) Voici quelques photos........................................

Beaucoup mieux ! Voici une comparaison .....................................

Ici, vous verrez la chambre de combustion "en forme de cœur" vortec de marque sur la droite. Pour être sûr que les culasses vortec que vous voulez ou avez acquises correspondront à votre moteur actuel, veuillez appeler votre fournisseur de pièces de rechange préféré (jegs, summit etc.) tech line...........ils ont BEAUCOUP plus d'expérience en la matière. Je ne veux voir personne gaspiller de l'argent ou être frustré en essayant de s'amuser à hotroder son moteur. :thumbup: Voici d'autres photos................................................................

Pour une raison quelconque, le magazine hotrod voulait utiliser des culasses STOCK dans leur construction 4.3. (De plus, je pense qu'ils voulaient des orifices plus petits pour une mise à niveau ultérieure du compresseur ? Je sais que les s/c fonctionnent VRAIMENT bien sur les moteurs à admission restreinte.......................c'est peut-être POURQUOI ?) Voici une autre photo de culbuteur......................................................................................

SEXY !!!! Les TIPS à rouleaux sont très infaillibles........mais les rouleaux COMPLETS sont géniaux par nature. :music-rockout:

 

[Matrixx]

C'est une excellente rédaction madmax. Continuez à nous envoyer les infos et les photos, merci.

 

[madmax]

De rien, Matrix! :techie-typing:

 

[madmax]

JOYEUX 4 JUILLET!!!I!!!!!! :flags-waveusa: :handgestures-salute: "si vous pouvez lire ceci................. remerciez un professeur ! si vous pouvez lire ceci en anglais.......................................... remerciez un vétérinaire !" Pas le mien................ mais cool. Ceci est le CHAPITRE SIX (PARTIE CINQ) HOTRODDING TRADITIONNEL : ARBRE À CAMES..............................Les choix sont TRÈS limités concernant le 262 (4.3) v6. Toutes les rectifications d'usine sont très douces. (bien que les cames de moteur "b" et "w" soient MEILLEURES que la came "z" de base) Le meilleur choix pour des performances ultimes serait les arbres à cames du marché secondaire. Comp. cams (série hi-energy/ magnum) edelbrock (série performer) et crane (série fireball) Bien que crane ait fait faillite, vous pouvez probablement encore obtenir des pièces. Comp. cams serait le premier choix.

Leurs kits "260 cam" (ahr, hr et série h également) sont TRÈS complets. Un peu cher mais ils ne lésinent pas sur les pièces importantes. Hotrod a utilisé leur PLUS GROS arbre à cames : 280 hr avec 224/ 224 de durée à 0,050, 0,525 de levée, avec une séparation des lobes de 110 degrés. Ce kit d'arbre à cames (pnk 09-430-8), est livré avec l'arbre à cames, les poussoirs, les fixations, les verrous, les joints, le kit de distribution, les ressorts de soupape, les tiges de poussée, les plaques de guidage et les goujons de culbuteurs. (ouf !) Edelbrock est un bon choix, simple et évident. Leur série performer d'admission assortie avec l'arbre à cames supprime tous les devinettes. Leur "260 cam" (#3714) est principalement configuré pour la circulation routière. (Plage de puissance de bas à moyen régime.) Il y a tellement de nuances impliquées avec les profils d'arbres à cames et l'utilisation prévue, vous devriez appeler la ligne technique de votre choix de fabricant d'arbres à cames. Ou, appelez Jegs ou summit ..............................POUSSOIRS À ROULEAUX

Les poussoirs à rouleaux hi energy (utilisation normale) et magnum (vitesses plus élevées) de Comp. cams (850-12) sont destinés à être utilisés dans des blocs initialement équipés d'arbres à cames à rouleaux hydrauliques. (87-présent) Avantages des poussoirs à rouleaux Pro magnum : élimine le graissage excessif à grande vitesse, est traité thermiquement pour la résistance, résistant à l'usure, a un "piston" plus long que les poussoirs conventionnels, ce qui entraîne une augmentation du régime moteur (tr/min). De plus, comp. cams recommande AVANT utilisation : laver les poussoirs à rouleaux avec de l'essence minérale. Sécher à l'air. Ensuite, immerger les poussoirs r dans de l'huile 30w pendant 30 minutes. Une fois installé, un arbre à cames de rechange de bonne qualité devrait donner 15 à 30 chevaux. ATTENTION : ne vous laissez pas TROP emporter en ne pensant qu'aux chevaux. Un arbre à cames TROP GROS pour la route peut sembler cool mais, tombera sur sa face à moins que vous ne rééquipiez ou ne changiez le convertisseur de couple. Veuillez profiter de vos vacances, les amis ! :chevy:

 

[madmax]

J'espère que tout le monde a passé un bon moment hier et n'a pas mis en colère Smokey the Bear. :angry-extinguishflame: Bienvenue au CHAPITRE SIX (PARTIE SIX) HOTRODDING TRADITIONNEL : PISTONS FORGÉS.............................

Ce sont des forgings légers speedpro (lw2256-f-060) (686 grammes) quatre renfoncements de soupape, 6,1 cc de creux. Les pistons moulés d'usine sont de très bonne qualité. Mais, si vous avez l'intention de faire fonctionner une compression plus élevée, du protoxyde d'azote, une suralimentation ou une turbocompression.......... les pistons forgés sont indispensables !!! (les bielles en acier sont également une évidence. Pas d'aluminium.) Puisque le 4.3 v6 d'origine a un tas de différents types et tailles de pistons, veuillez accepter le commentaire d'une revue de hotrod sur la construction du moteur 4.3. Hotrod suggère également que les blocs moteurs les plus préférés pour les modifications sont ceux qui ne sont pas équipés d'arbre d'équilibrage. (de '85-'92.)

Textuellement : "les segments sont sealed power (r9902-060 file fits) réglés à 0,024 et 0,020. Un peu large donc lors de l'utilisation de NITROUS, nous ne nous inquiéterons pas de buter les jeux d'extrémité." Hotrod suggère qu'un travail d'équilibrage de précision devrait également être fait. "Avec des culasses d'origine à 68cc, à une moyenne de 0,010 sous le pont, des joints de culasse fel pro avec une épaisseur comprimée de 0,041..........le v6 DEVRAIT avoir une compression de 9,63." (La compression d'origine était de 8,61.) Hotrod a changé d'avis en cours de construction afin de pouvoir essayer le compresseur Vortech plus tard. Ainsi, ils ont fraisé les pistons créant un "creux" de 3,475x0,060 pour un volume total de 12cc. Abaissant la compression de 9,63 à 9,08. (6,1cc à 12cc respectivement.) BIELLES/ROULEMENTS.................

Hotrod dit...."les bielles 4.3 sont de 5.700 pouces comme le 350 v8, mais la taille du journal est de 2.250. La taille du journal 350 est de 2.100. (Le 4.3 a un journal PLUS GRAND respectivement.) Le 262 (4.3) a également des bielles PLUS ÉTROITES. Des roulements tri-métal sealed power (pn 6-1020cp) ont été choisis pour le bas moteur. Des goujons principaux Milidon 350 v8 et des goujons de pompe à huile ont également été installés. Des vilebrequins forgés SONT disponibles, mais la plupart sont conçus pour les 4.3 v6 PLUS ANCIENS, À ALLUMAGE IMPAIR. (Trop de vibrations pour la rue. Parfait pour la course !) Le vilebrequin d'origine est assez robuste pour s'en sortir en utilisant simplement des pistons forgés. (Si vous êtes vraiment hardcore, utilisez plutôt un vilebrequin sy/ty) Ne vous emballez pas avec le boost ! :mrgreen: Note latérale : Le 4.3 peut utiliser ce qui suit du 350 : I/E.....pistons, paliers de came, paliers principaux, distribution, cache de distribution, pompe à huile et habillage avant. Le 4.3 a des paliers principaux à DEUX boulons, mais des chapeaux d'extrémité à QUATRE boulons v8 peuvent être installés. Le bloc devra cependant être alésé en ligne. BAS MOTEUR/BAC DE VENTILATION....................

Le bac de ventilation Milodon 350 aide à réduire la perte de puissance FRICTIONNELLE. Celui-ci a été coupé et ajusté pour s'adapter. Les pièces sealed power suivantes sont : I/E...................pompe à huile (224-43469v) prise de pompe à huile (224-14263) (Une mise à niveau par rapport à l'origine ! Utilise un tube de ramassage de 3/4 po.), et l'arbre d'entraînement de la pompe à huile (pn 224-6146e). ÉQUILIBREUR...................................

Équilibreur Pioneer (pn 872021)(Utilise le même modèle de boulons que le 350 v8.) L'équilibreur d'origine à gauche a une "lèvre" qui pourrait empêcher l'utilisation de poulies de rechange. Hotrod l'a donc remplacé. Note latérale : le 262 (4.3) est également ÉQUILIBRÉ INTERNEMENT comme le 350. Voici le produit fini....................................

Les chiffres du dyno sont par incréments de 500 tr/min. (Désolé, trop de frappe !) :techie-typing: tr/min 3 500.........ch 194./trq 292.3 4 000.........ch 232./trq 305.1 4 500.........ch 269./trq 314.7 5 000.........ch 291./trq 306.7 5 500.........ch 301./trq 287.7 6 000.........ch 293./trq 256.6 Vous remarquerez que les 300 chevaux arrivent assez tard dans la courbe de puissance. Bien que la puissance GLOBALE soit respectable..........il faut le faire tourner à fond pour l'obtenir ! De plus, ils ont TRICHÉ un peu en utilisant une pompe à eau électrique et des collecteurs longs !!! Hmmm. Au moins, la courbe de couple EST très saine. Si vous voulez tout reproduire, cela vous coûtera 3 000 $ (y compris les travaux d'usinage). :shock: Voici une photo de l'arbre à cames de 280 heures qui n'était pas disponible lors de mon dernier message.......................................

Je suis presque à court d'essence après le message n... donc je me sauve pour l'instant. Profitez de votre dimanche. Brian :layrubber:

 

[madmax]

Pour ceux d'entre vous qui suivent cette série, désolé pour la longue attente. Bienvenue au CHAPITRE SIX (PARTIE SIX 1/2) HOTRODDING TRADITIONNEL : PRÉCAUTIONS DE MISE À NIVEAU DU MOTEUR..............................................................................Même si les courses sur banc sont toujours amusantes, ceci est juste un très bref rappel que le 4.3 v6 (262 pouces cubes) est un MOTEUR DE RUE. Il a été conçu pour une capacité de couple à BASSE VITESSE. C'est-à-dire, des vitesses de circulation urbaine variables (arrêts et départs, jusqu'à la croisière sur autoroute) avec une excursion de remorquage occasionnelle le week-end ajoutée au mélange. Le 4300 EST un excellent moteur, très robuste et capable de supporter CERTAINS abus. Mais, vous devez toujours vous rappeler de la PLAGE DE RÉGIME dans laquelle ce moteur aime travailler lors de la mise à niveau. (Ralenti à 4500 tr/min)................................................................................................... Bien que cela ne semble pas glamour, cette plage de régime offre le plus de puissance/durabilité. Vous pourriez probablement vous en sortir avec 5000 tr/min...............mais, sur un moteur PLUS ANCIEN, je ne le conseillerais pas. De plus, j'ai oublié de mentionner, à chaque fois qu'un magazine de hotrod/carcraft mettait un arbre à cames PLUS GROS sur un moteur PLUS ANCIEN, la voiture fonctionnait très bien......................PENDANT UN CERTAIN TEMPS. :shock: Le prochain magazine APRÈS l'installation de l'arbre à cames commencerait toujours par : « Eh bien, les amis, il est temps de reconstruire »............................................................................................................ Bien sûr, changer les arbres à cames fait un excellent article. Mais la réalité est que cet arbre à cames « plus grand » a créé beaucoup plus de pression dans le cylindre (plus d'air) que le moteur plus ancien n'en avait l'habitude. Il a probablement martelé les segments également, provoquant finalement BEAUCOUP de fuites (fumée du moteur). Encore et encore, ils faisaient toujours une reconstruction de moteur « super luxe » / réglage au banc d'essai pour couvrir ce problème. La morale de l'histoire est.........................................................................................si vous voulez une puissance MAXIMALE, RECONSTRUISEZ-LE d'abord !!! Pour un moteur plus ancien, gardez les modifications « douces ». C'est-à-dire, CAI, réglage complet de l'allumage, ajuster la pression de carburant, culbuteurs rollerTIP, ouvrir l'échappement, etc. etc. :blah: Plusieurs « petites améliorations » peuvent vous donner un peu de plaisir jusqu'à ce que vous puissiez économiser pour reconstruire le moteur (ou le remplacer) comme vous le souhaitez. Essayez d'acheter des pièces que vous pouvez « RECYCLER » ou réutiliser sur un autre moteur chaque fois que possible. J'espère que j'ai éclairé et diverti vous tous. PS : À tous les gars de l'injection à port central................................................................................................................ les prochains épisodes de HOTRODDING TRADITIONNEL devraient certainement vous être bénéfiques. Restez à l'écoute, les amis.

 

[madmax]

Pour une mise à niveau plus réalisable par rapport à l'approche des magazines hotrod, voici une reconstruction 4.3 vortec assez standard par Westech de Californie qui a gagné 42 chevaux................. (par rapport aux 180 chevaux d'origine) avec juste l'ajout d'un kit d'arbre à cames comp cams. (Remarquez que c'est pour un NOUVEAU moteur.) Pour une raison étrange, l'année du bloc utilisé et les numéros de moulage de la culasse ont été omis pendant la totalité de l'article. :?: Il s'agit d'un bloc vortec 4.3 d'origine alésé à 0,030.....................................

Cette construction de moteur utilisait d'origine : culasses vortec en fonte 4.3, vilebrequin, bielles, carter d'huile et pompe de puisard. Pistons enduits anodisés Speedpro............................................................................

ont été utilisés pour une fiabilité accrue. Soi-disant, les parties anodisées sont destinées à favoriser une meilleure lubrification des parois des cylindres en raison de la tendance de l'huile à "coller" à l'anodisation. (Cela me semble un peu douteux. MAIS ça a l'air cool.) La star du spectacle était un "k-kit" comp cams...................................

pn 18-119-4 (poussoir plat haute énergie) Poussoirs pn 7812-12 Ressorts de soupape pn 980-12 Voici les culasses vortec 4.3 d'origine avec diverses nomenclatures...........................................

Dans l'article de Westech, il est indiqué qu'ils feront un prochain article avec l'ordinateur/et l'injection de carburant installés pour montrer comment l'ancien hotrodding peut fonctionner en tandem avec le hotrodding moderne. L'article mentionne également qu'il était plus facile de monter le moteur sur le banc d'essai en utilisant des pièces de vendeur de vitesse traditionnelles. Peut-être. J'ai essayé de faire une recherche sur le forum de Westech pour la PARTIE DEUX de cet article, mais il manquait. :?: Corrigez-moi si je me trompe, peut-être que je n'ai pas cherché assez longtemps (deux pages). Quoi qu'il en soit, je dis cela avec le recul...........s'il y avait une deuxième partie, elle aurait eu un lien vers cet article susmentionné. Mon :2: Quoi qu'il en soit, voici une photo du petit monstre........................................................................

Le bloc est surmonté d'une admission edelbrock performer pn 2111 Carburateur SDemon 625 cfm "road demon" (avec gicleurs principaux n°65 / gicleurs secondaires d'origine.) Msd dist. pn 8597 (avance totale de l'allumage 34 degrés.) Puissance maximale : 222 à 4 800 tr/min Couple maximal : 275,2 à 2 500 tr/min (le couple n'est pas tombé en dessous de 250 jusqu'à 4 650 tr/min !) Dans l'ensemble, la puissance semble un peu médiocre au début, mais en comparaison avec 180 chevaux d'origine........c'est un gain net de 42 ch. Assez bien au premier abord......................................le seul reproche que j'ai à faire à ce spectacle de chiens et de poneys, c'est qu'ils utilisent la MÊME merde de tricheur que hotrod ! :angry-tappingfoot: Pompe à eau électrique (12-15 chevaux), collecteurs longs (15 chevaux), grosse pile de vitesse (5-10 chevaux), ressemble à une unité numérique 6/7 msd (probablement 5-10 ch) WTF??? Pourquoi ces gens continuent-ils d'utiliser des moyens IRREALISTES pour atteindre des fins pseudo-réussies !?! (Vous l'avez probablement déjà compris vous-même) Pour VENDRE leurs produits ! C'est un cas flagrant de création de demande, puis de fourniture. Mon erreur, les gens, de ne pas avoir remarqué ce*@#%%*! avant de passer quelques heures à chercher et à écrire cette merde. Je cherchais juste des pièces de marchand de vitesse TERRE À TERRE et UTILISABLES qui montreraient des résultats POSITIFS. :dunce: J'espère que vous avez apprécié ce message de catastrophe ferroviaire. Même si cela s'est transformé en un tas fumant............euh ................... Quoi qu'il en soit, restez dans les parages pour mon prochain épisode, le saint graal des propriétaires de v6 astro. Vous les aimez ET vous les détestez.......................................................................................HEADERS!!!, Nuff dit.

 

[madmax]

Salut les amis ! Merci d'attendre la prochaine partie du CHAPITRE SIX (PARTIE SEPT) HOTRODDING TRADITIONNEL : COLLECTEURS !..............................................................

Bien sûr, ceux-ci ne sont pas pour le 4.3 v6, mais je pensais que cela ferait au moins une ouverture audacieuse. Pour vous, les types de hotrodder purs et durs, je suis sûr que vous savez déjà à quel point il est pénible de trouver des COLLECTEURS pour un v6 astro. Edelbrock, sixbangers.com et yella terra semblent être les seuls en ville en ce qui concerne notre application. Je suppose que nous sommes une niche trop petite par rapport aux s-dimes ou aux blazers. Voici la seule photo que j'ai pu trouver des trucs edelbrock.................................................................................

. Photo assez nulle, je sais. Le site d'Edelbrock n'en avait même pas de photo!(????) La plupart des autres sites ne montrent qu'une photo de collecteurs v-8 ou rien du tout ! Voici une photo de collecteurs edelbrock d'occasion de yella terra..............................................................................................................

. Presque oublié, voici une explication simplifiée de l'utilisation et de l'application des collecteurs et POURQUOI ils sont si cool. (Même s'ils deviennent CHAUDS) L'une des raisons les plus évidentes d'utilisation est de réduire la contre-pression des gaz d'échappement..........

. Les collecteurs remplissent cette fonction en fournissant à chaque orifice d'échappement sa propre sortie (par rapport aux pièces d'origine). Lors de la construction, chaque tuyau de collecteur est coupé/plié à la MÊME LONGUEUR pour garantir un balayage complet des cylindres. (Le balayage est l'endroit où les collecteurs créent pratiquement un vide.) Cela permet à son tour à PLUS d'air/carburant d'entrer dans la chambre de combustion, générant ainsi PLUS de puissance. (Remarque : un système d'échappement qui ne peut pas débarrasser les cylindres des gaz d'échappement CONTAMINE la charge d'air/carburant frais et vole de la puissance.) DIAMÈTRE DU COLLECTEUR:.

Les tuyaux de collecteur primaires de petit diamètre créent un bon COUPLE BAS à MOYEN....mais chutent en haut. Les tuyaux de collecteur primaires de grand diamètre créent une bonne PUISSANCE À HAUT RÉGIME......mais sacrifient le couple à bas régime. LONGUEUR DU COLLECTEUR:

Petite longueur pour la PUISSANCE. Longueur longue pour le COUPLE. Veuillez également accepter mes excuses pour mon ignorance dans un message précédent. Je pensais que les collecteurs longs étaient pour la puissance, alors qu'ils sont VRAIMENT pour le couple. Ma faute. Apprenez quelque chose de nouveau tous les jours, yo. COLLECTEUR:

Petite longueur : moins de couple à basse vitesse. Longue longueur : plus de couple à basse vitesse. Un cas où plus grand est vraiment mieux. RÉJOUISSEZ-VOUS de ce petit fait ! :banana: Puisque les photos de collecteurs astro sont plus difficiles à trouver que des aiguilles dans une botte de foin, voici de la "gourmandise pour les yeux !" Profitez-en.......

putain de pick-up peut avoir des tri ys......GRRRR! (Ça a l'air sympa quand même.)

(J'adore toujours un six en ligne cool !) Encore un "hors sujet" sympa...................................................................................

J'aimerais faire un tri power ou un compresseur..... Voici quelque chose du "cheval cabré" méga $$$$$$$$$

14 000 $ de collecteurs les amis. Aïe ! :shock: En ce moment, je suis un peu en retard, j'espère poster plus de "gourmandise pour les yeux" plus tard. J'espère que vous aimez les photos ! Brian

 

[madmax]

Dans ma hâte, j'ai oublié de poster le numéro de pièce pour les collecteurs Edelbrock 4.3.
Numéro de pièce 6890 Joint de bride # 6921

 

[madmax]

Bien que cela puisse sembler être hors sujet (en particulier pour les propriétaires de v6), un bref tutoriel sur la différence entre les collecteurs traditionnels FOUR TUBE et les collecteurs TRI Y devrait donner un aperçu des choix de collecteurs et apporter un peu de clarté sur les raisons pour lesquelles ces conceptions ont été développées en premier lieu.

COLLECTEURS TRI "Y"...................................................................................................

Ceux-ci sont pour une corvette.
(désolé, le site n'a pas dit QUELLE application.)

Les collecteurs Tri y sont visuellement identifiés par les primaires
(tuyaux de tête d'un collecteur) étant appariés en séquence.
(4 en 2, 2 en 1) OU (y + y + y)

En général,

les tri y fonctionnent sur le principe de l'appariement des cylindres. Ils AUGMENTENT l'effet de balayage plus que les collecteurs standard
(quatre tubes ou quatre en un)
en utilisant la vitesse d'échappement d'un cylindre voisin pour accélérer le flux d'échappement d'un autre.
Les impulsions de haute pression de chaque appariement de tubes, permettent du temps par rapport à l'ordre d'allumage du vilebrequin (rotation de 180 degrés de dist.)
pour lisser avant que la paire suivante ne s'allume.

Fondamentalement,

les tri y ORGANISENT les impulsions d'échappement
(par rapport à un collecteur d'origine qui les décharge tous en même temps),
afin qu'elles sortent du tuyau d'échappement de manière ordonnée.
Ce qui crée la VITESSE d'échappement,
entraînant plus de puissance.

Je suis vraiment content d'avoir fait des recherches sur ce sujet !
Véritable sérendipité.
J'adore ces infos à FOND !
Chaque collecteur que je regarde maintenant a PLUS de sens qu'avant.

Au fil des ans, je n'ai jamais vraiment eu de copains de hotrodding pour apprendre ce genre de choses.
Je n'ai jamais eu de père dans ma vie pour m'apprendre les voitures.
J'ai dû apprendre à travers des livres, des magazines ou des essais et erreurs absolus.
La plupart du temps
(taux de réussite de 85%),
Je remettais la voiture en état de marche tant que ce n'était pas quelque chose de TROP laborieux ou qui nécessitait des outils pneumatiques. :blah:

Quoi qu'il en soit, retour sur l'extravagance des collecteurs !!!

Plus tôt, j'ai brièvement mentionné les collecteurs FOUR TUBE
(ou quatre en 1) et je n'ai pas donné d'explication complète.
Sans vouloir offenser, mais les Four tubers sont la base de l'industrie du marché secondaire.
Ils sont MOINS CHERS et PLUS FACILES à fabriquer que les tri y.
De plus, ils s'ADAPTENT un peu mieux et ils font de la BONNE puissance.
(Même si c'est dans les régimes supérieurs.)

Donc, en conclusion,
Les Tri y sont parfaits pour la rue, le tout-terrain et les gros blocs à faible compression.
Mais, ils ont besoin de BEAUCOUP de place et ne sont généralement pas bon marché.
Leur principale revendication est qu'ils feront du COUPLE !!!!!
(Généralement, 30 pieds pds !!!)

Les quatre en un sont orientés autoroute, circuit
et les moteurs HI COMPRESSION en bénéficient VRAIMENT le plus.
Ils sont généralement bon marché, et il y en a BEAUCOUP à choisir.
(Pour les mecs v8 de toute façon !) :shrug:
Quoi qu'il en soit, les gens adorent la vue / le son de ceux-ci.
(4 en 1)
De plus, le fait qu'ils atteignent en moyenne environ 15 chevaux ne fait pas de mal.

Juste les INSTALLER le fait. :mrgreen:

Bon, il est temps de changer de vitesse.

Voici d'autres photos pour votre plaisir visuel...........................................................

Voici une autre photo de brûleur de riz à quatre coups
(Mec, c'est une galère d'essayer de trouver des photos de collecteurs astro !) :banghead:

Collecteur Honda "skunk". Beau look cependant.

Simple et sexy.

Voici quelques-uns pour une porsche turbo..............................................................................

collecteurs de vipère......

Collecteurs à 2 300 $, mec ! Moins chers que ceux de Ferrari, mais, WTF !!!! On dirait une ARNAQUE pour moi.

Peut-être qu'ils sont faits d'OR au lieu d'acier. :lol:

Collecteurs Lambo fabriqués à la main...................................................................................

Collecteurs Lambo personnalisés

Bien.

Ceci conclut cette partie des collecteurs,
le prochain volet sera PLUS convivial.

Peinture de collecteur / enveloppe de collecteur.............
des FAISABLES assez bon marché qui fonctionnent sur un échappement de rechange
ainsi que sur un échappement STOCK!!!!!!!!!!!

"Ne touchez pas ce cadran....
nous serons de retour après ces messages."

Ok, plus comme APRÈS que j'aille chercher quelque chose à manger.

MMMMM, sandwich au rosbif arby's, sauce XTRA horsey et frites bouclées.

Me voilà...... :animals-dogrun:
Paix.

 

[madmax]

Salut les amis !

Bienvenue à nouveau dans TRADITIONAL HOTRODDING ,

CHAPITRE SIX (PARTIE SEPT 1/2)

PEINTURE DE COLLECTEUR/ ENROULEMENT DE COLLECTEUR

Voici quelque chose que tout le monde peut faire sur TOUT véhicule,
et obtenir des résultats positifs à chaque fois.

Bien que l'utilisation de ces produits ne soit pas aussi perceptible
pour le "dynamomètre au cul", ils contribueront à une
puissance supplémentaire de manière détournée.

En isolant l'échappement, la puissance ambiante
(ou la chaleur) est maintenue DANS l'échappement, ce qui à son tour
"accélère" le débit global des gaz d'échappement.
Contrairement aux gaz d'échappement LENTS et chauds
qui rayonnent de la chaleur et enlèvent de la puissance !
De plus, l'utilisation de peinture/enveloppement de collecteur abaissera toujours
les températures sous le "capot" ainsi que de présenter un attrait esthétique
"boy-racer" à votre compartiment moteur.
Les propriétaires de turbos peuvent atteindre en moyenne 1000-1500 degrés sous le capot,
lorsqu'ils utilisent de la peinture/enveloppement haute température,
ils peuvent généralement gagner 300-400 degrés !
Nous n'utilisons pas de turbos, mais un moteur avec un compartiment
moteur à température plus basse FONCTIONNE MIEUX.

Pour la protection ultime de la température d'échappement,
et si cela ne vous dérange pas de dépenser un peu,
vous pourriez toujours faire
(ou collecteurs d'échappement)
REVÊTIR PROFESSIONNELLEMENT par jet hot exhaust.

Certaines personnes peuvent ne pas aimer l'apparence de l'enveloppement,
ou peut-être qu'elles ne veulent pas le travail supplémentaire de l'installer,
ou quel que soit le cas...............
c'est une autre option possible.

Mon :2:

Thermo tec, VHT et DEI fabriquent les meilleurs produits DYI
à faible coût et à suppression de chaleur élevée.
J'ai utilisé à la fois l'enveloppement h et la peinture haute température,
sur deux voitures (86' fiero, 91' astro)
et diverses pièces d'échappement à deux temps.

Cela fait environ six ans que j'ai utilisé la technologie thermo tech,
(deux pour la moto)
et ça continue de fonctionner !

La peinture seule est bonne.
L'enveloppement seul est bon.
Lorsqu'ils sont utilisés en tandem, ils sont exceptionnels !

Une longévité maximale est acquise par une
préparation d'échappement minutieuse (nettoyage), pulvérisation/cuisson à haute température
pulvérisation/cuisson, etc. cycles thermiques, et une fois durci,
PUIS vous appliquez l'enveloppement.
Une fois que l'enveloppement a traversé sa période de "rodage",
(traduction : fête de la fumée) :shock:
et effectué quelques cycles thermiques..........vous lui donnez quelques dernières
couches de peinture haute température.
Principalement, c'est pour SCELLES l'enveloppement et empêcher l'humidité,
l'huile, la graisse de passer en dessous.

Voici quelques photos.........

Pour les choix de peinture alternatifs, ils ont également du cuivre et du noir.

Un gars de 3rd gen.org,
a utilisé une bombe de décapant de peinture aérosol "klean strip"
(d'autozone)
pour enlever la MAJORITÉ de l'ancienne peinture
qui était à l'origine fournie avec les collecteurs.
Pour nettoyer le dernier morceau de TOUT,
il a utilisé du diluant laque.
Je pense qu'il a eu des problèmes avec ce type de peinture auparavant,
alors il a fait une frappe préventive pour s'assurer
que la peinture durerait et aurait l'air bien.

Remarque :
L'APPRÊT VHT header a également été utilisé.

Il avait également accès au four APRÈS
l'avoir réglé avec sa femme.

Son operatum modeste était :

cuire à 250 degrés, refroidir pendant 30 minutes.

cuire à 400 degrés, refroidir pendant 30 minutes.

cuire à 500 degrés, refroidir pendant 45 minutes.

(son four n'allait qu'à 500 max)

Les collecteurs se sont avérés assez durables,
mais le gars les voulait "brillants", alors
il les a légèrement poncés à l'eau
(en utilisant du papier de verre usé)
et ils se sont polis tout de suite !

Voici quelques photos de la préparation de l'enveloppement
qu'un forum de motards avait utilisé.....................

Voici quelques collecteurs fiero trueleo
qui obtiennent le branchement......

Le simple fait d'utiliser la peinture de collecteur/haute température
sur un collecteur d'échappement d'origine,
peut encore FAIRE BAISSER la température du compartiment moteur
d'au moins 40 à 70 degrés !

Une autre utilisation de l'enveloppement et de la peinture de collecteur
est de l'utiliser sur vos TUYAUX DE CHAUFFAGE.

Pour économiser la majorité de votre enveloppement/peinture pour l'échappement,
vous pouvez simplement faire ceux qui sont DANS le doghouse uniquement

C'est-à-dire le tuyau de radiateur supérieur, les tuyaux du moteur/tuyau de liquide de refroidissement
(près des bougies du côté passager)

Cela rend les changements de bougies BEAUCOUP plus tolérables !!!!
(bien sûr, J'ATTENDS que le moteur refroidisse,
mais le type a TOUJOURS de la chaleur résiduelle.)

Une dernière chose,

pour chaque 10 degrés de chaleur EXCESSIVE
(au-dessus de la température en boucle fermée d'origine, je suppose)
le moteur PERD 1 % de puissance.

J'ai oublié où j'ai lu ça, mais ça fait réfléchir.

Prochain épisode.......................COMPRESSEURS!!!!!!!!

(Enfin !) :banana:

 

[madmax]

Dans le dernier message,
j'ai fait une faute de frappe dans la dernière phrase.

Cela aurait dû dire.............

"Pour chaque 10 degrés de chaleur EXCESSIVE
(au-dessus de la température d'origine, en boucle fermée, je suppose)
le moteur PERD 10% de puissance."

Pas 1%.

Mea culpa. Les amis.

 

[madmax]

Désolé pour la longue interruption,

pas d'excuses, mais dernièrement, Johnny Five Oh m'a pourri la vie
à cause de petites choses qui ne sont MÊME PAS liées à la conduite !
(Ou à une activité illégale, merci beaucoup.)
En un mot, juste des bêtises de merde qui
continuent d'aspirer mes benjies.
"Servir et protéger". Ouais, c'est ça, mon ---.
:law-policered:

Rant terminé, place au spectacle.......

 

[madmax]

HOTRODDING TRADITIONNEL,

CHAPITRE SIX (HUITIÈME PARTIE)

COMPRESSEURS............

Comme il est TRÈS coûteux de "gonfler" un 4.3
en utilisant des méthodes normalement aspirées,
le MEILLEUR ajout de puissance, au kilo près,
serait d'utiliser un compresseur.

Malheureusement, le marché secondaire le sait TROP bien.
La liste de qui est qui.........................
IE : vortec, paxton, whipple, powerdyne etc. etc.
tous nécessitent un bras, une jambe ET votre premier-né pour
les acheter.
Sans oublier que la plupart des kits de compresseur
dictent que vous devez taper dans votre carter d'huile
juste pour installer une conduite d'huile pour lubrifier le s-charger.

PAS BON.

Vous pourriez probablement obtenir un adaptateur de filtre à huile à la place
mais, cette configuration finira par chauffer votre soufflante (raccourcissant sa durée de vie),
et votre flux d'air suralimenté entrant.
(invitant à la détonation.)

Une fois que la soufflante (compresseur) est chauffée pendant la conduite,
une fois que vous coupez le moteur, dites bonjour à M. Heat Soak.
Ce qui, avec le temps, provoque le "coking".
(Un type de formation de boues.)
L'huile moteur sale aggraverait également ce scénario, causant ainsi
une défaillance prématurée de la soufflante.
Je pense que ce fiasco de lubrification est INTENTIONNEL et est une forme d'obsolescence programmée !
(Fonctionne pendant une certaine période de temps.)
Si vous le renvoyez, ils diront probablement que vous l'avez mal installé,
OU vous n'avez pas effectué un entretien d'huile approprié. Gentil.

Même s'il existe des soufflantes qui sont autonomes avec leur propre alimentation en huile,
elles sont toujours chères ! $$$$

Il existe un fabricant qui n'utilise pas l'huile moteur pour la lubrification,
a un très bon prix, une grande puissance (65-75 chevaux), a une option de revêtement haute température
et est fabriqué aux États-Unis !

COMPRESSEURS WYNJAMMER

L'ensemble du kit coûte 2 537,00 $

Principaux avantages :

1. L'entraînement externe par engrenage est modifiable !
2. N'utilise pas de conduites d'huile ni de refroidisseurs
3. LÉGER, aluminium/billette (10-12 lbs !!!)
4. L'entraînement par engrenage peut être changé en quelques minutes, PAS en heures.
5. Possède 3 roulements en céramique pour un fonctionnement sans entretien
6. Tous les wynjammers sont fabriqués dans un atelier d'usinage aérospatial
7. GARANTIE DE 2 ANS !
8. Encore une fois, fabriqué aux États-Unis (J'ADORE cette partie).

vue rapprochée du groupe soufflante.....

Ils ont également un kit 4.3 tbi disponible pour 1 945,00 $ !!!

Voici une autre photo.....

Voici le capot tbi avec BOV (soupape de décharge) installé.....

photo du BOV.......

Le principal problème prévisible est l'application du véhicule.
Bien que le wynjammer soit adapté au gm 4.3 v6, il est généralement destiné aux s 10
et aux camions pleine grandeur.
Les supports ont l'air assez énormes.
Peut-être que si on le lui demandait, wynjammer pourrait fabriquer un support plus petit pour vous.
OU vous pourriez en faire fabriquer un par un atelier d'usinage local.

Une idée serait d'appeler pour toutes les dimensions
de tous les supports et du s-charger, et de faire un gabarit en carton.
Prenez le modèle,
et mesurez l'espace dont vous disposez pour travailler dans votre compartiment moteur.

En utilisant cette méthode, vous pouvez voir si l'ensemble du projet est réalisable AVANT d'acheter.

Quoi qu'il en soit, si vous parvenez à installer la soufflante là-dedans,
c'est toujours plus facile que de faire un échange de v8.
Vous obtenez PLUS de puissance (65-70 ch) avec MOINS de poids.
De plus, vous obtenez le sifflement cool de la soufflante en prime.
:thumbup:

Toujours pas doué pour les liens, mais consultez WYNJAMMER.com

Site très informatif, avec de nombreuses autres applications gm.
Le numéro de téléphone est le (602) 971-5554 de 9h00 à 17h00, HEURE DE L'ARIZONA.

Tim the tool man approuvé........ :layrubber:

"Plus de puissance, plus de puissance !!! grognement.grognement,grognement"

 

[madmax]

Une autre condition préalable prévisible à l'installation du wynjammer serait le retrait du ventilateur et du carénage mécaniques d'origine. Cela nécessiterait alors l'installation d'un ventilateur électrique. Pure sérendipité ! Vous GAGNEZ 12 à 17 chevaux en le retirant de toute façon ! Vous gagnez en quelque sorte plus de place, et les ventilateurs électroniques sont assez bon marché à la casse ! Gagnant-gagnant. Il y a de la place si vous la CHERCHEZ, et si vous vous débarrassez de quelques bêtises d'usine. Quand j'ai jeté un coup d'œil à ma camionnette aujourd'hui, j'ai remarqué beaucoup de place disponible du côté passager du compartiment moteur, en bas à gauche sous une poulie. Débarrassez-vous du conduit d'air d'usine, ou remplacez-le par un évent de sécheuse ou un tuyau d'aspirateur et bingo.........plus de place. J'ai déjà enlevé cette merde, mais ça libère de l'espace. Si vous vous débarrassez du "boîtier" du contrôleur ABS du côté conducteur, puis ajoutez des conduites de frein pour remplacer le boîtier, vous avez beaucoup de place !!! C'est un autre projet que j'aimerais faire de toute façon, plus de place pour les changements de bougies ! De plus, cette chose est un poids mort ! (gm abs sucks anyway) :2:

 

[madmax]

Pour ne pas gâcher la fête,

mais généralement c'est une bonne idée d'installer des pistons forgés
chaque fois que vous boostez un moteur pour favoriser la longévité.

Un moteur PLUS ÂGÉ peut ne pas durer aussi longtemps.

Mais, selon la majorité des commentaires sur Internet,
6 psi sur les composants internes 4.3 d'origine ne semblent pas le blesser. :dance:

Encore une bonne nouvelle, les moteurs avec des admissions RESTRICTIVES
aiment vraiment la suralimentation !
Il semble que toutes les obstructions d'admission aident à "accélérer" la pressurisation.

Voici quelques PRÉREQUIS pour ajouter un compresseur ou SC (compresseur):

1. Ordinateur : wyjammer fournit la puce personnalisée ou le réglage du PCM.

2. Allumage : MSD multispark est obligatoire pour des performances fiables.
(le boost a tendance à rendre plus difficile l'allumage des bougies)
Bobine plus chaude, meilleurs fils d'allumage et bougies réglées à .035-.040.
Retarder le calage de base par incréments, sinon une détonation se produira !
(MSD dispose d'un boîtier de commande à cadran réglable.)

3. Pompe à carburant : remplacer par une pompe à HAUT volume.
(Moins de risques de maigreur).
Utilisez de l'essence premium!!!!!!! Pas de trucs bon marché !

4. Thermostat basse température : thermostat 180-190 degrés. (160 degrés donne
de meilleures performances, mais moins de mpg en raison de la boucle ouverte.)

5. Capteur de carte 2 ou 3 bars : wynjammer ne l'a pas déclaré,
mais les moteurs suralimentés ont généralement besoin de cette mise à niveau.

6. Abandonnez le ventilateur mécanique : Déjà mentionné. Assez dit.

7. Soupape de décharge : Livré avec le kit, très bien.

8. Manomètre de suralimentation : Surveiller la cohérence des performances ou tout problème potentiel.

9. Supports moteur/transmission : Passer au poly. Plus de puissance, plus de stress.

10. Échappement à écoulement libre : En fait, cela aurait déjà dû être fait
si vous êtes sérieux au sujet du hotrodding d'un 4.3 v6 !!!
(Juste un rappel amical, les amis.) :lol:

Encore une fois,

Je n'ai vu aucun commentaire négatif sur le wynjammer.
Tout le monde qui en a acheté un en était satisfait.

Le wynjammer est connu pour fonctionner TRÈS froid
grâce à ses internes à roulements à billes en céramique.
Pas d'huile moteur CHAUDE !
ZÉRO entretien.
Pèse seulement 10-12 lbs.
De plus, le wynj. n'a utilisé que 6 chevaux pour le faire fonctionner !

Doux.

Mec, si seulement j'avais assez de benjies......... :crying:

Prochaine tranche,

Même s'ils produisent BEAUCOUP de chaleur, mais tout le monde adore le nom....

TURBOCOMPRESSION ! :auto-iroc: Vroom vroom

 

[madmax]

J'ai oublié d'ajouter quelques photos que j'ai trouvées en nettoyant l'ordinateur.

Ma faute.

Voici quelques friandises pour les yeux d'un compresseur roots old school.........

Voici une photo que j'ai manquée d'un kit CPI wynjammer.......

Magazines Hotrod 500 chevaux soufflés 4.3.........

Encore une fois, mes excuses pour le gâchis.

 

[madmax]

Alerte RANT !

Grâce à une injection de $$$,
et AUCUN merci à "casting communiste"......
(comcast)
mon Internet fonctionne à nouveau.

Appât et changement Rats b******s!!!!!!!!!!!!!

bscene-birdiedoublered:

Rant conclu.

:text-offtopic:

 

[madmax]

Bienvenue à.......

TRADITIONAL HOTRODDING,

CHAPITRE SIX (PARTIE NEUF)

TURBOCOMPRESSEURS.........

Bien qu'un turbo astro soit équivalent à une légende urbaine,
cela peut être fait, mais ce ne serait pas pour les âmes sensibles.

Les turbos étaient les chouchous des années 1980.........JUSQU'À CE QUE
les gens découvrent les malheurs du turbo lag, du turbo-coking,
détonation,
(en utilisant de l'essence bon marché au lieu de la prime)
coût de l'entretien,
(les pièces sous le capot s'usaient plus vite en raison de la chaleur excessive)
et les joies des excès de soufflage du moteur.
(fuites d'huile, fuites de joints, déboîtement des jauges, etc.) :shock:

Grâce aux progrès du temps, de la technologie et
de l'après-vente....la plupart de ces problèmes peuvent être résolus.
:thumbup:

En faisant une recherche rapide, j'ai trouvé un fabricant.

Systèmes turbo Squire (STS)

Qui propose un système turbo UNIQUE universel POUR 1695,00 $ !!!

Mais, ce n'est pas le SEUL point d'intérêt ici,
frères et sœurs.

Le vrai truc cool, golly gee whiz, partie de l'équation
est que ce kit est un turbocompresseur à distance !
Le turbo est monté à l'ARRIÈRE du véhicule
ce qui réduirait considérablement la quantité de chaleur-
perte de puissance rencontrée dans une installation turbo conventionnelle.
Moins de chaleur, moins de risques de détonation. :mrgreen:

Voici quelques photos.............
Kit turbo simple

Turbocompresseur (spécifique à l'application)
Wastegate, 38mm
Kit de bride turbo
Faisceau de câblage
Pressostat
Kit de boulons
Kit de tuyaux
Kit de laiton
Pompe à huile
Clapet anti-retour d'huile
Filtre à air
Dry-Charger
Manuel d'instructions

Mises à niveau optionnelles :
Kit de soupape de décharge - 300 $
Kit PCV - 150 $
Tuyau brut, pinces et kit de silicone - 350 $ - 450 $
Kit Snorkle - 75 $ - 100 $
Applications turbo spécifiques - Appelez pour connaître les prix

Système TWIN Turbo universel

À PARTIR DE 2 745,00 $

2 turbocompresseurs (spécifiques à l'application)
2 Wastegates, 38mm
Faisceau de câblage
2 filtres à air
2 Dry-chargers
Kit de bride turbo
Kit de boulons
Kit de laiton
Kit de tuyaux
2 pompes à huile
2 clapets anti-retour d'huile
2 pressostats
Manuel d'instructions

Mises à niveau optionnelles :
Kit de soupape de décharge - 300 $
Kit PCV - 150 $
Tuyau brut, pinces et kit de silicone - 550 $
Kit Twin Snorkle - 100 $ - 120 $
Applications turbo spécifiques - Appelez pour connaître les prix

(les turbocompresseurs inclus avec les kits universels seront dimensionnés spécifiquement pour votre application et vos objectifs de puissance.)

Voici une autre citation de leur site :

"Nous avons une excellente solution pour VOTRE application ! Que vous ayez une voiture ou un camion de conducteur quotidien, un Street Rod, un Hot Rod, une Muscle Car, une voiture de course, une voiture de dérive, une voiture de spectacle, un camping-car, une moto ou tout autre type de véhicule - le système turbo universel STS est la réponse que vous recherchiez pour turbocompresser votre véhicule !

Nos systèmes universels ont été installés avec succès sur des milliers de véhicules de clients satisfaits au fil des ans.

L'installation d'un turbocompresseur sur n'importe quel véhicule n'a jamais été aussi facile, grâce à notre technologie brevetée. Le fait de pouvoir placer le turbocompresseur n'importe où vous pouvez trouver de la place, plutôt que de devoir lui faire de la place sous le capot, a ouvert la possibilité de turbocompresser de nombreux véhicules qui, auparavant, auraient été un cauchemar de fabrication et de modifications.

Emmenez simplement votre véhicule chez l'un de nos nombreux concessionnaires STS Power, ou si vous êtes un fabricant capable de raccorder des tuyaux d'admission et d'échappement, ou si vous avez un atelier d'échappement préféré qui peut vous aider à faire passer les tuyaux, et vous aurez un véhicule turbocompressé.

En ce qui concerne le coût, la combinaison du prix inférieur du système universel (à partir de seulement 1 695,00 $) et du prix d'installation universel plus élevé est normalement tout à fait comparable au prix total de l'un de nos systèmes boulonnés plus l'installation normale.

De nombreux véhicules STS les plus rapides du pays utilisent le kit universel STS.

Veuillez garder à l'esprit que même si STS ne peut être tenu responsable de l'option de réglage qu'un client du système universel choisit pour son véhicule, STS Turbo s'efforcera d'aider autant que possible avec les questions techniques ou d'autres conseils. Si vous choisissez de travailler avec un concessionnaire STS Power pour l'installation, il sera un autre point de contact pour le support de réglage et pourra discuter de toutes vos options de réglage avec vous.

Que vous recherchiez une puissance furtive en cachant le turbo à l'arrière de la voiture, en marquant des points supplémentaires aux salons automobiles avec un turbo monté à distance vraiment unique, en obtenant plus de puissance par livre de suralimentation avec les charges d'admission les plus cool de l'industrie, ou que vous ne puissiez tout simplement pas trouver un système turbo boulonné pour votre application - vous pouvez désormais profiter de la puissance impressionnante et du son incroyable que seul un turbo STS peut fournir.

Le résultat final est que vous apprécierez tous les avantages de notre système turbo monté à distance breveté autant que nos clients qui ont nos systèmes boulonnés"

Squires Turbo Systems 165 North 1330 West Orem, UT 84057 USA

801-224-3477 Sales@STSturbo.com